據說，最近一段時間里北京市已經制定了關于電動車增收服務費的相關規定，按照最新的規定，自2015年6月1日起，充電服務費標準將實行上限管理。充電服務費按照充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日92號汽油每升零售價的15%。一時間引起了業界的廣泛關注，不僅僅是因為這項政策的出臺與新能源車的普及掛鉤，更重要的一點還是因為在純電動車普及尚存障礙的時候，出臺充電服務費無疑會降低消費者對于純電動車的購買熱情，甚至有可能出現阻礙電動車普及的可能性。在筆者看來，這一步是電動車普及過程中必然要面對的一個管理過程，是電動車普及過程中矛盾初現的體現。

為什么這么說呢？咱們先來看看這個管理費能收上來多少錢。據相關資料顯示，去年一年北京上牌新能源車為8050輛，按照北京市對于新能源車的定義，這8050輛新能源車應該悉數為純電動車。再加上前幾年的銷量以及2015年的這幾個月的銷量，北京市的純電動車保有量應該在一萬輛左右。

那么再來看充電所需要的費用，還是來自相關資料，一輛北汽E系列純電動車一次充電需要耗電31度，一次充電續航里程（參配、圖片、詢價） 200公里，按照一年20000公里的行駛里程來計算，一年充電需要3100度電，按照92號汽油零售價15%來計算，每度電的服務費大約是1元，那么一輛年行駛20000公里的純電動車一年的服務費為3100元。如果都按照這個基數進行計算的話，那么一年下來北京市能夠收到的服務費用為3100萬元。當然，這有一個前提是這些車輛都必須使用公共充電樁進行充電，如果是私人用戶的充電設備還不在此范圍以內。這么一計算的話，每年收到的服務費應該不會太樂觀。如果要再平均到每根公共充電樁的話，這個收益率的確是低了。

所以，筆者倒是認為，此舉的出臺是規范電動車充電市場的一個舉措，象征意義大于實際存在的意義。有益于刺激充電服務企業進入公共充電領域，老話講有毛不算禿，服務費的征收讓公共充電樁運用企業也有了一筆額外的收入。

其實這就是一個矛與盾的問題，對于消費者而言，特別是對于居住于城市的廣大普通消費者而言，建立一個私有的專屬充電樁談何容易。第一，眼下我國城市的發展已經出現了停車難的問題，小區公用停車場夜夜爆滿，專屬的地下停車位價格一路飆升。停車都是個問題，建立私人充電樁對于普通老百姓來說就更困難了。第二，即便是有了專屬的私人停車位，建立私人充電樁又是那么容易嗎，就像前文的數據顯示，純電動車一次充滿電需要耗電31度左右，如果采用快充模式大概是在兩小時左右。也就相當于每小時耗電16度左右，那么大家可以想象一下，這個充電樁在全功率使用時就相當于一個上萬千瓦的用電器，就目前的小區電網恐怕承受不了幾輛純電動車同時充電吧。然后會帶來什么樣的后果呢？當然就是跳閘啦。所以，私人充電樁的全面普及還是不太現實，如果要實現全民推廣純電動車，必須要仰仗的就是公共充電樁。換句話說，公共充電樁的普及程度制約著消費者購買純電動車的熱情。

那么從公共充電樁的建設方面來看，這是屬于基礎設施建設，建設的前提是必須要有足夠的電動車來支持，否則的話就是基礎設施建設的浪費。而且，在純電動車的市場推廣還不見得明朗的情況下，充電樁運營企業在投入充電樁建設時當然也會有所顧忌。所以，這就是一個矛盾的結合，首先消費者需要有足夠的公共充電樁才會去考慮購買純電動車，而公共充電樁的基礎設施建設又要以足夠的純電動車運營數量作為前提才能夠鋪開，一來二去，這就成了拉鋸戰了。

這不就是眼下純電動車推廣所面臨的困局嘛，無論是消費者也好，還是基礎設施建設企業也罷，大家都在試探性的嘗試純電動車產業。所以，才需要充電服務費這種管理手段來刺激基礎設施建設企業進入市場的熱情，推動純電動車的推廣。純電動車與公共充電設施建設從表面上看是一對矛盾體，但是在眼下的發展過程中這對矛盾體又因為各自的試探而趨于一個平衡。這個平衡當然不利于純電動車的鋪開，更何況這個平衡是眼下市場自然選擇的結果，所以要推進這個平衡，政策層面上當然要給予市場一定的利好，一步一步的推進純電動車的普及。

說到利好方面，我們之前看到的都是刺激消費者購買純電動車的利好，比如在上牌方面的優惠，比如政府給的新能源車補貼等等。這些利好在一定程度上刺激了純電動車在私人消費領域的增長，但是受困于基礎設施建設問題，這個增長量并不樂觀。那么這一次的充電服務費，顯然就是刺激市場平衡體中的另一個方面，基礎設施建設。在平衡中逐步推進純電動車產業的市場化發展。

那么，我們到底需要多少公共充電樁才能夠保證純電動車的消費者能夠毫無障礙的使用純電動車呢？依筆者愚見，公共充電樁與純電動車保有量之間的比例應該遠遠大于加油站與機動車保有量之間的比例。原因有以下幾點，第一，純電動車存在著充電時間過長的問題，一輛純電動車充滿電需要數小時甚至更多，即便是使用快充模式也是接近一小時。在這個前提下，一輛純電動車對于充電樁的占有時間就會遠遠大于一輛內燃機車對加油槍的占用時間，如果按照加滿一箱油五分鐘、快充百分之八十需要四十五分鐘來計算，那么在單位面積內相同車輛保有量的前提下，公共充電樁的數量至少應該九倍于加油槍的數量。第二，純電動車較短的續航里程使得純電動車使用充電樁的頻次要高于內燃機車使用油槍的頻次，目前純電動車城市續航里程大約在200公里左右，內燃機車輛城市續航里程大約在500公里左右，所以憑借這一點，充電樁的數量也應該高于加油槍的數量。按照這個理論推測，如此大規模的基礎設施建設，不引入市場的力量是難以實現普及的。所以，未來的純電動車充電產業的發展道路必然是以市場為主導的。

讀過筆者文章的讀者都知道，對于新能源車發展路線的選擇上，筆者一直以來都是對全面普及純電動車持反對意見的。為什么今天在這里筆者又會對充電樁抱有如此大的興趣呢。其實筆者更關注的是充電樁基礎設施建設對于插電式混合動力車型推廣的利好，不同于純電動車的是，插電式混合動力車型對于充電設施的依賴并不大，沒有充電樁加油照樣可以跑。那么插電式混合動力車型一旦普及開來，公用充電設施與傳統加油站之間的關系就從純電動車上的對立變成了互補，這樣的話，即便是沒有那么多的公共充電設備，也不會對我們的汽車社會構成什么實質性的影響。這個時候通過服務費的出臺刺激車輛密集地區公共充電樁的建設，就相當于是一次錦上添花的過程，不再是那么龐大和迫在眉睫。這對于實現汽車的節能減排是有重大利好作用的。

所以到文章的結尾，筆者還是重申一下個人觀點，純電動車在私人市場的大大規模普及還有待市場的最終檢驗，現在不能妄下定論。但是公共充電樁的建設是有利于促進汽車社會的節能減排作用的，是有利于促進插電式混合動力車型長期存在的重要舉措。充電服務費的征收大方向上是利好，但是細節上還有待完善。

摘自：騰訊汽車 作者：黃嘉剛